当該スレではもうおなじみの絵だが
Hebei Spirit号事故時のクレーン船とそれを引っ張るタグボートの航跡を示したgifアニメを貼ってみる（クリックで拡大）。
ちなみにこれを擬似3D化した動画がようつべに上がってる。60倍速だな。
衝突間際の公開記録アニメ Hebei Spirit号視点 擬似3D（YouTube） これらは裁判に提出された各船の経時的座標位置表を元に有志の方が海図にプロッティングしてアニメ化したもの。
図中左上から右下に移動してくるBarge（はしけ）がクレーン船で、その左に位置する2隻、T3、T5がタグボート（曳き船）で右側がA1がアンカーボート（錨船）。
つまり、この船団の進行方向は図左方向なわけで・・・・・何で右下（つまり進行方向に向かって左後方）方向に動いてんだ？潮と風に思い切り流されてるように見えるな。
もしかして3000t級のクレーン船を曳くには非力だったんじゃね？という考えが頭をよぎる。
ちなみに日本で運用しているクレーン船の例を見ると外洋用の大型タグボート、あるいは5～6隻のタグボートで寄ってたかって制御するようだ。タグ2隻って少なくね？
ベタ凪ならともかく事故当時の天候は荒天で海は荒れ模様だった。
天気予報で荒天になることは予想されたらしいが、（韓国の天気予報は的中率が低いのと）出航時には比較的平静だったようなので、経費削減ケンチャナヨで出たところ想定外の荒れ具合だったってことなのかもしれないな。
で、案の定荒天になって船団の制御能力を超えてしまい、ケンチャナヨでタンカーの停泊区域をショートカットしてHebei Spiritにヒットしたと。もっとも、すでに制御を失っていたために流されるままにショートカットせざるを得なかったのかもしれないが。
港湾管制の警告無線にもずっと出なかったようだし（結局管制が船長の携帯番号を調べてかけたらしいが）、よっぽど慌てていたか、あるいは警告がウザイのでシカトしていたか。
また、衝突の直接の原因はT5の曳航ワイヤーが切れて制御を失ったせいとされているが、ワイヤーの弛みを調節するストレッチャーが付いていたのはT3の方だけでT5はワイヤー巻き上げ機から直曳きだったようだ。しかもこのワイヤー自体いつどのように使われたのかという過去の管理記録が残っていないような代物だし。
その上当時クレーンのフックが固定されていなかったらしい。ユニックですら移動時はフック固定するっていうのに・・・・。
ましてや3000t級クレーン。フックの重量だけで10t以上。そんなもんが荒天の中ブンブン揺れてたら・・・・gkbr
これではワイヤー断裂はむしろ必然かも。
・天候の見誤り
・船団構成の見積り違い
・航路設定の違反
・連絡義務の違反
・曳航機材・方法のミス
・曳航ワイヤの管理不足 ・・・etc.
これでクレーン船側に（喧嘩両成敗的な原油流出による海洋汚染以外の）過失無しって・・・・さすが韓国というか。
どう見ても一方的にクレーン船側の過失に見える。一審はそういう観点でまともな判決出してたんだけどね。
ちなみに衝突前5:30頃に一度図の右方向に避けてからまたふらふらと左側に戻って来ているのは、（図には示されてないが）右側に陸地があり座礁の危険を避けたためのようだ。そのまま座礁した方がまだよかったかもね。油漏れないし。
- 2009/05/06(水) 02:44:57|
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